近幾年，華為通過對上游技術與下游渠道的資源整合，已集結了一個由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊”，合作方式深淺不一，效率為先是共識。無論是否親自造車，華為已然成為汽車圈不可忽視的一股新力量。

首支以“供應商”為核心的“新能源軍團”呼之欲出。

4月17日，江淮公布與華為合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。這也意味著，繼賽力斯、奇瑞、北汽之后，選擇以“智選模式”與華為深度綁定的車企又多了一家。

(資料圖)

雖然華為反復強調“不造車”，卻也絕不甘于成為車企背后的供應商，在合作中往往追求更大話語權。近兩年，由余承東帶領的華為車BU深度整合汽車供應鏈，強勢宣布多起車企合作，屢屢成為行業熱點。

第一個吃螃蟹的是賽力斯。憑借與華為的智選合作車“問界”，其成為2022年成長最快的新能源汽車品牌，股價隨之翻倍。這個極佳的“樣板房”，吸引著江淮、奇瑞、北汽等越來越多的車企接觸華為，并更愿意放權。

但整體來看，多數車企仍選擇對合作秘而不宣，不愿被“供應商”搶了風頭與利潤。只有賽力斯、江淮這些困于低端車內卷的三線車企愿意孤注一擲，讓華為成為自己的“甲方”。

對于華為，在集結了一大批車企伙伴后，如何“因地制宜”優化合作；以及如何將水端平，在有限資源內平衡多方利益，將成市場與車企們下一階段最關注的話題。

蔚來代工廠的“轉身”

市場沒有料到，勇奪“最貴”智選車的會是江淮。

這不僅是產品定價基本不超過20萬的江淮，第一次嘗試做“百萬豪車”，也是華為2019年成立智能汽車解決方案BU部門以來，合作籌劃的首款“超高端純電”。

賽力斯問界系列之后，奇瑞也曾在2022年9月宣布，和華為至少規劃了5款高端智能電動車型，一款售價預計會超過30萬元，預計將于2023年陸續發布，目前尚無更多細節。

“獨一無二”的超高端定位，不僅給新加入華為朋友圈的江淮一個更舒適的身位，也直接帶來更多業績想象空間——與不到30萬的賽力斯問界M5相比，可以“賣一抵三”。

同價位也鮮有對手。在超高端純電市場，目前有保時捷、路特斯等國外豪車品牌探索“油轉電”；國內車企中，僅比亞迪仰望定價在百萬以上，但也才剛剛起步。對于中國車企而言，80萬以上的超高端車型幾乎是一片空白。

江淮此前沒有打造高端車的經驗。作為安徽國企，其以商用車起家，如今最大的標簽是“蔚來代工廠”。2016年起，江淮在合肥經濟技術開發區投資了幾十億建廠，包攬了ES8、ES6、EC6、ET7以及后續產品的生產，最新協議續至2024年5月。

據媒體測算，平均每輛車江淮可獲得1.04萬元的代工費用和6千元左右的虧損補償。意味著在蔚來去年銷售12萬輛的情況下，江淮或入賬近20億，是一筆不小的數目。實際情況卻是，補貼退坡的江淮，2022年預計扣非凈利潤-25.65億元，創下歷史之最，6年虧損總額已逼近百億規模。

江淮也非自愿“依賴”代工，虧損的原因正是主業轉型不及預期——2011年至今，江淮曾推出數款新能源車，都未能在競爭激烈的市場中打出水花，2022年整體銷量同比下降4.54%，多款車型月銷不過千輛。

集團深刻意識到，光靠代工業務，難以挽回新能源車重投入、薄利潤的巨大矛盾，推出自研高端車的需求緊迫。于是，此次與華為的合作也顯得更為重要。

據稱，江淮主動向華為開放了更靈活的合作空間，有意學習其工程開發體系。“這次包括整車研發、電子電氣架構、三電，華為也會參與一些。”知情人士表示。

智選“嫡子”將換人？

據介紹，華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。傾注資源最多的智選模式，也是華為目前主推的一種。

整個2022年，作為智選車“獨子”，賽力斯成為了新能源汽車界的明星。

從全年銷量來看，3月上市的賽力斯問界，累計年交付量達到了7.5萬余臺，最高月銷量超1.2萬臺，月均銷量達到8000臺以上，成為2022年成長最快的新能源汽車品牌，股價也翻倍大漲。

用一句話來形容賽力斯，就是“All in”問界。開啟交付僅兩個月，問界M5銷量就達到了10452臺，同比增長244.04%，占比達到了52.28%。這也是公司新能源汽車銷量首次超越燃油車，此后小康股份直接將公司名改成了品牌名“賽力斯”。

“極快”的交付是問界成功關鍵之一，也側面透露華為與賽力斯合作模式之“輕“。問界M7上市，僅51天便開啟了交付；9月初純電版問界M5 EV上市僅僅一個多月就開啟了全國多城交付。這種全國交付的速度，令動輒等待數月的造車新勢力望塵莫及。

市場人士認為，問界的“逆襲“更多得益于華為的品牌與營銷渠道的支持，產品本身是在小康明星車款賽力斯的基礎上，進行了一些智能化改造。“這可能是中國汽車史上第一款，基于‘改裝‘就能實現銷量翻十倍的汽車。“

快速推出的產品或難經時間考驗。今年以來，問界的增長已開始明顯放緩，甚至被傳“越賣越虧”。

在特斯拉掀起的降價潮中，定位20-30萬的問界正面應戰，承受了極大壓力。2023年1月，問界系列車型累計交付4475輛，環比減少55.8%。2月第一周各品牌上險量排名顯示，問界只有378輛，被較為冷門的歐拉、極氪、阿維塔、深藍超過。

相較而言，華為與江淮的合作從建廠開始，“慢得多、重得多”。

2月16日，中建集團官網發布公告，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。其中透露，這一“合肥市重點工程”建成后，將用于華為與江汽集團（江淮汽車）在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

按建筑工期規劃，該項目預計明年1月工廠可落地投產。工廠生產車型級別為“B級→D+級”，可適應Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺開發，達到年產30萬輛新能源乘用車生產能力。這一數據，與賽力斯問界第一年定下的銷量目標如出一轍。

關于對汽車的“偏好”，余承東曾如此表述：“由于投入高，成本下不來，20萬以下的車會虧損，所以不做20萬元以下的市場，而是要在50萬元內的價格區間里，徹底將傳統豪華品牌趕出去。”

以此作為價值標準，最早做摩托車起家的賽力斯（原小康股份），缺乏造高端乘用車的經驗，產品質感或難達到預期。而江淮作為蔚來代工廠，是國內車企中，為數不多具備豐富的高端新能源車制造經驗的一家，生產能力具有稀缺性。

一家是踏入乘用車領域沒幾年的重慶民企，一家是深耕新能源車制造的安徽國企，如合作順利推進，后者似乎更有望作為主力，承接華為合作車型中高端產品線，并獲得更多的“資源分配”。

列一個更直觀的對比，同樣在智選車1:9的分成模式下，賣一輛江淮，華為能“抽成”10萬，買一輛問界只能拿3萬。如果展廳只能放一輛車，選擇不言而喻。

“華為系”車隊

華為不造車，但拉了個聯盟。

今年4月1日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在論壇發言中表示，華為智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等，如果都成立不同的品牌營銷會很麻煩，所以要推行問界生態聯盟。

據老虎財經梳理，上述合作車企態度冷暖不一。在四家智選模式車企中，僅有賽力斯快速推出3款問界，并進入華為銷售渠道。雙方在2023年2月簽署深化合作協議，目標是在2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

其他智選車企尚未看到明確上市預期：與江淮的合作車廠將于2024年建成，相關細節尚未披露；合作車企中，新能源生態最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動車型規劃，將于2023年陸續發布，但時間來到4月下旬，雙方均未公布進展。

HI模式則持續“邊緣化”。自2021年開始合作的廣汽埃安，在年初宣布退出華為HI模式，北汽極狐則選擇升級智選模式，該模式僅剩長安阿維塔。

環球老虎財經2023年4月20日制

歷經四年磨合，華為似乎也找到了“最適合自己”的車企合作方案。

自2020年10月，華為推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯合開發；2021年4月推出智選模式，進一步參與產品設計與銷售環節，最終形成零部件Tier 1模式、HI和智選三種模式。

區別于普通供應商，HI模式指的是華為深度參與產品環節，給車企提供“缺什么補什么“的一站式服務；智選模式則是在此基礎上，連下游營銷和銷售渠道都一起包了，當然抽成也會更多。

業內人士指出，HI模式更適合大型車企，小車廠“養不起”全案服務。但實際情況是，通用福特、大眾等具備成熟產銷能力，只缺“智能”的跨國車企，因眾所周知的原因不便直接與華為合作；吉利、比亞迪等中國汽車巨頭，則追求對供應鏈的極致把握，不能接受利潤如此高的“供應商”。

HI模式因此陷入尷尬，目前主動權最大的智選模式成華為主推。據介紹，目前只有智選模式做到盈虧平衡。

華為的盈利需求迫切。與7000人研發團隊，一年上百億投入相對的是，華為車BU在去年只產生了21億元收入，是集團內部唯一虧損的業務，多款合作車型交付量累計不到10萬輛，整體不及預期，由此產生的內外質疑不斷。

關于車企合作，余承東從不掩飾強勢干預的態度：“只提供技術，但如果外觀、內飾、產品定義不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。”從結果上看，北汽、長安、廣汽都與華為基于Hi模式展開合作，但目前僅剩下長安的阿維塔。

長期占據主導地位的整車廠，許多不能接受這樣的“合作”。選擇退后一步的廣汽埃安副總經理肖勇曾公開表示：“華為的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”原北汽新技術研究院副院長榮輝則認為，華為會把最值錢的“智能”部分握在手里，整車廠的能力將難以展現或提升，不利于未來發展。

余承東表示，車BU尚在投入期，過了100萬銷量就能盈利，已在內部提出了2025年盈利的目標，這也是“不造車備忘錄”定下的時限。

華為意在吃肉，智選車企喝湯。在未來兩年的窗口期，合作新車尚存不確定因素，“爆款車型”花落誰家，又能給雙方帶來多少真金白銀的收益，極度考驗華為對遍布全國的“問界生態聯盟”的平衡。

高調殺入汽車市場的華為，將如何帶領“朋友圈”實現量價齊升，多方共贏？這不僅是各家車廠的擔憂，也是值得二級市場投資者考慮的問題。